Miért marja egymást a munkaadó és a gépkocsivezető?

Becsült olvasási idő: 5 perc

Szerző: Kis-Petik Ferenc ügyvezető, Tacho Center Kft.

Amikor a legutóbbi videómban (A korábbi videó ITT tekinthető meg!) a sofőrök bérezésének darázsfészkébe nyúltam, pontosan tudtam, hogy provokatív témát feszegetek. Célirányosan nyitottam ki Pandora szelencéjét, mert látni akartam: maradt-e még egy szikrányi megértés, tolerancia vagy szakmai intelligencia a munkaadók és a munkavállalók között ebben a végtelenül sötét gazdasági helyzetben.

Lépjünk hát egyet hátra, és nézzük meg a puszta tényeket a jog, a gazdaság és a józan ész szemüvegén keresztül, mindenfajta köntörfalazás nélkül.

A sofőrök igazsága: A minimálbér és az adómentes juttatások csapdája

Kezdjük a gépjárművezetőkkel, mert az ő sérelmeik nagyon is valósak. Évtizedes iparági norma, hogy a sofőrök jövedelmének jelentős része adómentes napidíjból  és egyéb juttatásokból tevődik össze, miközben a bejelentett bérük sokszor valóban a garantált bérminimum körül mozog.

De tegyük fel a kérdést: ki akar olyan életet élni, ahol egy betegség esetén a táppénz még a rezsi kifizetésére sem elég? Ki akar havi 180-250 órát a családjától távol tölteni úgy, hogy ha besétál egy bankba lakáshitelt kérni, az ügyintéző kineveti? A bankot ugyanis nem érdekli a boríték, sem az adómentes napidíj – ők a bejelentett jövedelmet nézik. És mi lesz a nyugdíjjal? Ezek kőkemény, húsbavágó kérdések, amelyek felett évtizedek óta szemet huny a szakma.

Azonban a probléma gyökere nem a fuvarozó cégvezetők veleszületett gonoszságában keresendő. A megoldás ennél sokkal összetettebb, és ehhez meg kell értenünk a másik oldal kényszerpályáját is.

A cégvezetők rémálma: Az azonnali csőd matematikája

Mi történne, ha holnaptól az összes magyar fuvarozó cég engedne a nyomásnak, eltörölné a napidíjas rendszert, és minden kifizetett fillért bruttó bérként jelentene be? Kiszámoltam: a cégek bérköltsége azonnal, drasztikusan, egészen pontosan 46,8 százalékkal növekedne meg.  

Jelenleg egy olyan piacon dolgozunk, ahol a cégek 2-3 százalékos árréssel küzdenek az életben maradásért. Európa gazdasága egy betegágy. A német ipar – amely a hazai fuvarozás legfőbb motorja – éppen haldoklik, nincs növekedés. Ilyen brutális költségnövekedést egyetlen megbízó sem fizetne ki. Másnap a magyar cégek csődbe mennének, a piacot pedig nevetve vennék át a lengyel, román vagy bolgár versenytársak.

Ha a cég bedől, a kamion megáll a telephelyen, a sofőr pedig mehet az utcára. Nem a bejelentett bér lesz a legnagyobb problémája, hanem az, hogy egyáltalán nem lesz munkája. 

Az Uniós préspad: Mobilitási Csomag és büntetések

Nem mehetünk el szó nélkül a makrogazdasági és szabályozási környezet mellett sem. Az Európai Unió Mobilitási Csomagja (Mobility Package) drasztikusan átírta a játékszabályokat. A kötelező hazatérések, a szigorított tachográf-használat és a kiküldetési irányelvek (amelyek megkövetelik a külföldi minimálbérek adminisztrálását és fizetését) gigantikus adminisztrációs és pénzügyi terhet rónak a magyar vállalkozásokra.

Az uniós ellenőrző hatóságok ma már nem csak a vezetési és pihenőidőket nézik nagyítóval. Egy rosszul kalkulált kiküldetési bér, egy hiányos tachográf adatletöltés, vagy egy pontatlan munkaügyi elszámolás ma már olyan eurós tízezrekben mérhető bírságokat vonhat maga után, ami egy kkv-t azonnal padlóra küld.

Itt jön képbe a kikezdhetetlen adminisztráció. Nem lehet tovább "okosba" csinálni. A tachográf adatok tűpontos kiértékelése és a jogszabályoknak megfelelő, mégis a cég számára kigazdálkodható bérszámfejtés ma már nem luxus, hanem a túlélés egyetlen záloga.

A körbezárkózás helyett: Szükségünk van egymásra

A fuvarozó nem létezik sofőr nélkül, a sofőr pedig nem létezik fuvarozó nélkül. Ez egy zárt körforgás. Ha az egyik tönkremegy, rántja magával a másikat is.

Éppen ezért tartom végtelenül károsnak azt az egymásra mutogatást, ami ma a szektort jellemzi. A munkavállalóknak meg kell érteniük, hogy a cégvezetők nem jókedvükben tartják fenn ezt a rendszert, hanem azért, mert a nemzetközi verseny és az adókörnyezet rákényszeríti őket. A cégvezetőknek pedig észre kell venniük a sofőrök jogos egzisztenciális félelmeit. 

A Tacho Center Kft.-nél pontosan azért dolgozunk, hogy hidat képezzünk a jogi előírások, a gazdasági realitások és a munkaügyi megfelelés között. Egy átfogó munkaügyi audit vagy egy szakszerű tachográf adatelemzés nemcsak a milliós bírságoktól menti meg a céget, de segít egy olyan átlátható bérstruktúra kialakításában is, ami mindkét fél számára elfogadhatóbb kompromisszumot jelent.

Kérek mindenkit: tegyük félre az indulatokat. Próbáljunk meg emberi hangon, szakmai érvek mentén kommunikálni, mert a jelenlegi helyzetben csak az összefogás tarthatja életben a magyar fuvarozást.

GYIK - Gyakran Ismételt Kérdések a fuvarozói bérezésről és szabályozásokról

1. Miért nem fizetik ki a magyar fuvarozó cégek a teljes jövedelmet bruttó bérként? Ha a cégek a jelenlegi adómentes juttatásokat (pl. napidíj) teljes egészében bruttó bérré alakítanák, a bérköltségeik mintegy 46,8 százalékkal növekednének meg. A 2-3 százalékos profittal működő piacon ezt a megrendelők nem fizetnék ki, a hazai cégek azonnal tönkremennének, helyüket pedig átvennék az olcsóbb kelet-európai (lengyel, román, bolgár) versenytársak. 

2. Milyen extra terheket ró az EU-s Mobilitási Csomag (Mobility Package) a vállalkozásokra?

A Mobilitási Csomag szigorú kiküldetési szabályokat vezetett be, ami azt jelenti, hogy a sofőrök után célországonként (pl. Németország, Franciaország) kell az ottani minimálbér-szabályoknak megfelelő bérszámfejtést alkalmazni. Ennek adminisztrációja, a tachográf adatok percre pontos nyomon követése, valamint a kötelező gépjármű-hazatérések hatalmas költséget és folyamatos bírságkockázatot jelentenek a cégeknek.